Modo avión: ¿por qué los aviones comerciales no transmiten en continuo los datos de su registrador de vuelo?
Poco después de que el vuelo 447 de Air France despegara de Río de Janeiro en junio de 2009, se vio envuelto en una tormenta, desapareció de los sistemas de control aéreo y, finalmente, se estrelló en el océano Atlántico. Se tardaron dos años en encontrar los restos, así como la información sobre lo que salió mal. Entonces, ¿por qué los aviones no envían los datos del registrador de vuelo constantemente durante el vuelo? «De hecho, podrían hacerlo», afirma Pichavant, experto ejecutivo de comunicaciones, navegación y vigilancia en Airbus. La transmisión en continuo de datos es una de las dos posibilidades actuales para la recuperación de los datos del vuelo. La elección corresponde a las compañías aéreas cuando compran nuevas flotas, pero están obligadas a usar al menos una de ellas. En la flota de Airbus, la opción más utilizada es el registrador de vuelo desplegable, también conocido como «caja negra eyectable». Este dispositivo —que, a pesar de su nombre, suele tener un color brillante— registra las últimas horas de las comunicaciones de la cabina de vuelo, además de una serie de parámetros de la aeronave, como la velocidad, la altitud, la trayectoria de vuelo y el rendimiento del motor. Cuando un avión se estrella, las autoridades intentan encontrar esos dispositivos para saber rápidamente lo que salió mal, pero si los restos están perdidos en el mar, las «cajas negras» —y los datos que contienen— a veces nunca se recuperan. La tecnología para que los aviones transmitan estos datos existe: ya sea directamente a las redes terrestres, vía satélite, constantemente durante el vuelo o cuando la activa una aeronave en dificultades. Sin embargo, como ocurre con cualquier tecnología, tiene ventajas y desventajas. En primer lugar, presenta limitaciones físicas. Transmitir los datos consume energía, que podría quitarse a otros sistemas. Además, cuando se producen accidentes, los aviones se suelen dar la vuelta a medida que descienden. Dado que la antena que transmite en continuo los datos normalmente está instalada en la parte superior del avión, se puede perder la línea visual de contacto con los satélites, lo cual interrumpe la señal y se pierden datos. La privacidad es otro problema: un tercero, o alguien que suponga una amenaza para la seguridad, podría interceptar o utilizar los datos transmitidos en continuo. «Puede ser interesante para la competencia conocer los parámetros o, para personas con malas intenciones, capturar lo que dice o hace el piloto», afirma Pichavant. Eso significa que todos los datos transmitidos en continuo deben codificarse para que solo puedan acceder las entidades autorizadas. También se debe tener en cuenta el espacio de transmisión. Los sistemas de comunicación y seguridad del tránsito aéreo dependen de la disponibilidad del espectro radioeléctrico. Existe un espectro protegido para los datos sobre «seguridad de vuelo», aunque la transmisión de datos podría entrar en competición con otras transmisiones. «Por lo tanto, se puede perder cierta información en caso de interferencias. Así que eso también es un problema», añade Pichavant. Es posible que más compañías aéreas opten por la transmisión en continuo de los datos, a medida que los costes vayan disminuyendo en el futuro, subraya Pichavant, especialmente con la aparición de los satélites en órbita baja. «Existirán más posibilidades de utilizar estas constelaciones para enviar los datos y se necesitará menos energía para hacerlo», explica. Mientras tanto, en tierra se llevan a cabo innovaciones para modernizar el sistema de gestión del tránsito aéreo de Europa. Pichavant trabajó en el marco del proyecto PJ31 Digits, financiado con fondos europeos, cuyo objetivo es mejorar la tecnología que utilizan los aviones de pasajeros para compartir los datos de la trayectoria con el control en tierra. En los próximos años, las cuestiones sobre la gestión del tránsito aéreo y los datos serán cada vez más complejas debido a la mayor cantidad de drones y, posiblemente, taxis aéreos que accedan al espacio aéreo. «Analizamos a todos los nuevos participantes», destaca Pichavant. «Ahora, lo adecuado es intentar definir cuál será el marco para la gestión del tránsito de los sistemas de aeronaves no tripuladas, a fin de gestionar esos tipos de vehículos». Incluso se podría permitir que los teléfonos inteligentes estén encendidos durante todo el vuelo. Haga clic aquí para obtener más información sobre la investigación de Pichavant: Tecnología de intercambio de datos para organizar los cielos
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