Przenieść transport drogowy na tory
Mimo że nadal są jedną z głównych opcji transportu towarów przez Europę, pod względem udziału w rynku kolejowe przewozy towarowe pozostają daleko w tyle za transportem drogowym. Na pierwszy rzut oka jest to zrozumiałe: transport drogowy odznacza się elastycznością, opłacalnością i ciągłą innowacyjnością, a sektor kolejowy wypada przy nim blado. Jest to złożony system, w który zaangażowanych jest wielu różnych publicznych i prywatnych interesariuszy wykonujących codzienne czynności. Aby możliwa była jakakolwiek zmiana w systemie kolejowym, nie pozostaje im nic innego, jak tylko usiąść przy jednym stole. Założeniem projektu Smart-Rail (Smart Supply Chain Oriented Rail Freight Services) było wsparcie tego sektora w nadrobieniu zaległości w stosunku do jego głównego konkurenta. Inicjatywa miała na celu ustalenie powodów, dla których potencjalni klienci wybierają transport drogowy zamiast kolejowego, przyczynienie się do zmiany sposobu myślenia o tym sektorze, wzmocnienie współpracy między zainteresowanymi stronami oraz utworzenie „żywych laboratoriów” umożliwiających testowanie i udoskonalanie innowacji w rzeczywistych sytuacjach. „Skoncentrowaliśmy się na znalezieniu opłacalnych rozwiązań, aby uporać się ze złożonością sektora kolejowego i móc aktywnie odpowiadać na potrzeby nowych rynków”, mówi Ming Chen, koordynator naukowy Smart-Rail z ramienia TNO. „Jesteśmy przekonani, iż można wiele zrobić, pod warunkiem że zaangażowani interesariusze będą bardziej zorientowani na użytkownika i skłonni do współpracy”. Pierwszy krok polegał na zrozumieniu, dlaczego te „nowe rynki” nie wykorzystują kolei jako podstawowego środka transportu. Wśród głównych przyczyn wymieniono opóźnienia wynikające z braku koordynacji między zainteresowanymi stronami w sektorze kolejowym i poza nim, długie terminy realizacji, wysokie koszty logistyczne dla użytkowników, niską elastyczność oraz brak informacji w czasie rzeczywistym na temat statusu zamówienia. Mając na uwadze te problemy, konsorcjum wprowadziło innowacyjne rozwiązania i opracowało działające modele biznesowe wspierające współpracę między zainteresowanymi stronami. Opracowano również architekturę wymiany informacji. Trzy „żywe laboratoria” stworzone w ramach projektu umożliwiły przetestowanie tych rozwiązań poprzez: zatwierdzenie i zmodyfikowanie nowej koncepcji pociągów towarowych w ważnym korytarzu międzynarodowym; stworzenie logistycznej „wieży kontroli operacyjnej” obejmującej kolej; opracowanie kilku inicjatyw pilotażowych w celu lepszego zarządzania danymi oraz planowania międzynarodowych tras pociągów i rozwiązań alternatywnych w przypadku zakłóceń w świadczeniu usług. „Działania te doprowadzą do poprawy jakości usług kolejowych w perspektywie krótko- i średnioterminowej”, mówi Chen. „Jednak istnieją pewne obawy co do perspektywy długoterminowej: w sektorze motoryzacyjnym pojawiają się obecnie radykalne innowacje, które będą miały znaczący wpływ na konkurencyjność kolei. Na przykład bezzałogowe przewozy towarowe oznaczałyby drastyczną redukcję kosztów o około 50% w transporcie drogowym, co w niektórych przypadkach mogłoby uczynić go konkurencyjnym nawet w przypadku transportu masowego”. Chen twierdzi, że sektor kolejowy mógł dostrzec ten problem już jakiś czas temu, ale uważa jego brak reakcji za rodzaj „fazy zaprzeczenia”. „Zaobserwowaliśmy, że działalność operacyjna oraz badania i innowacje w sektorze kolejowym koncentrują się na utrzymaniu transportu kolejowego w obecnym kształcie, a nie na przeniesieniu transportu towarowego z dróg na tory”. Konsorcjum zajmuje się również kształtowaniem polityki. Podczas gdy inwestycje w badania i innowacje w dziedzinie automatyzacji transportu drogowego są szczególnie ukierunkowane na zmniejszenie zatorów komunikacyjnych, przejście z transportu kolejowego na transport drogowy, wynikające z braku wsparcia politycznego, przyniosłoby efekt przeciwny do zamierzonego. „Oznaczałoby to znaczne koszty społeczne i nieefektywne wykorzystanie dokonanych inwestycji. W związku z tym programy badań i innowacji oraz związane z nimi budżety powinny być zrównoważone. Regulacja nie powinna również stanowić bariery dla wdrażania innowacji umożliwiających budowę bardziej elastycznego systemu kolejowego”. Smart-Rail, jeden z perspektywicznych projektów Shift2Rail, został już zakończony, a zdobyta wiedza na temat rozwoju wymaganych kolejowych i logistycznych platform informacyjnych jest przekazywana innym realizowanym projektom. Chen mówi, że jest przekonany, iż sektor będzie podążał we właściwym kierunku.
Słowa kluczowe
Smart-Rail, transport towarowy, przyszłość, zmiana sposobu myślenia, TNO
