Neues Cockpit-Konzept zielt auf Mensch-Maschine-Kooperation
Flugzeugbesatzungen wissen nie genau, was sie auf einem Flug erwarten. Ein verstopfter Luftraum oder schlechtes Wetter kann die Arbeitsbelastung - und Stress - beträchtlich erhöhen, während ein reibungsloser achtstündiger Flug von Paris nach New York weit weniger Arbeitsbelastung erzeugt. Ziel des von der EU finanzierten Projekts A-PIMOD (Applying Pilot Models for Safer Aircraft) bestand darin, ein System zu entwickeln, das von der Besatzung angepasst werden kann, um genau die richtige Automatisierung für jede gegebene Flugbedingung zu bieten. Arbeitsbelastung teilen "Dieses System arbeitet zunächst mit einer Risikoanalyse der Außenwelt in Bezug auf Wetter, Verkehr usw., und erstellt dann eine Liste von Aufgaben, die die Mannschaft erledigen werden muss", erklärt der Projektkoordinator von A-PIMOD, Dr. Andreas Hasselberg vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). "Das System achtet auch auf die Situation der Besatzung und schätzt ein, ob sie überarbeitet oder gestresst ist. Auf Basis dieser Informationen liefert das System eine Empfehlung für den Automatisierungsgrad, den die Crew dann anpassen kann: Wenn die Flugbedingungen schwierig sind, kann das System helfen, indem es etwas von der Arbeitslast übernimmt. Wenn einfache Flugbedingungen herrschen, kann die Automatisierung reduziert werden, um sicherzustellen, dass die Besatzung angeregt und agil ist. Das ist eine Sicherheitsfrage." Das Projekt entwickelte auch neue Methoden der Mensch-Maschine-Interaktion im Cockpit durch Touchscreens, Sprach- sowie Gestenerkennungstechnologien, die in sicherheitskritischen Umgebungen von Vorteil sein können. Akzeptanz der Industrie erreichen A-PIMOD begann mit der Entwicklung von einzelnen Technologie-Prototypen, die sich auf bestimmte Cockpit-Rollen konzentrierten. Das Projekt stellte auch neue Touchscreen- sowie Sprach- und Gestenerkennungstechnologie vor. Diese einzelnen Elemente wurden von einem hochrangigen Beratungsgremium, das aus Experten aus der Avionikindustrie, von Fluggesellschaften und erfahrenen Piloten bestand, in Simulationen getestet. "Diese Gruppe lieferte uns wertvolle Informationen, mit denen wir die Technik anpassen und die Funktionalität erhöhen konnten", sagte Hasselberg. "Schließlich konnten wir einen High-Fidelity-Simulator errichten, der alle diese Einzelteile in voller Kommunikation miteinander integrierte." Diese Beratungsgruppe war auch entscheidend für die Überwindung der Skepsis gegenüber dem Automatisierungstrend. "Wir wussten, dass die Akzeptanz nicht leicht zu erreichen sein würde", sagte Hasselberg. "Es gibt eine Reihe von Bedenken. Zum Beispiel, wenn wir mit diesem System Daten über den Zustand der Besatzung sammeln, was passiert mit diesen Daten? Wir mussten klarstellen, dass es bei dem System nicht darum geht, Piloten oder Besatzungen zu bewerten, sondern vielmehr darum, die Situation zu beurteilen, um die ideale Automatisierung zu bieten." Das Projekt wurde im August 2016 abgeschlossen. Um in die Kommerzialisierung dieser neuen Technologie voranzutreiben, bemüht sich Hasselberg unermüdlich, dass sowohl Forscher als auch Industrie transparent darlegen müssen, was die Sicherheitsvorteile sind und wie die Technik genutzt wird. Andernfalls könnte die Technologie an der Frage der sozialen Akzeptanz scheitern. "Wir arbeiten an diesem System noch in einer sehr allgemeinen Weise", sagt er. "Als Konsortium möchten wir auch weiterhin zusammenarbeiten, aber das hängt natürlich von der Finanzierung ab." Ein interessanter neuer Weg ist die Möglichkeit, die Technik nicht im Cockpit, sondern im Kontrollturm anzuwenden. "Wir bewegen uns in Richtung Akzeptanz, dass Maschinen und Menschen zusammenarbeiten können", sagt er. "Es geht um Zusammenarbeit und das Teilen der Arbeitsbelastung, um die Effizienz zu erhöhen. Letztendlich wollen wir die Leistung von Systemen mit Mensch und Maschine auf höchstem Niveau halten."
Schlüsselbegriffe
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