Des essais hors-piste pour les voitures sans conducteurs
Les véhicules autopilotés sont quasiment à notre porte, mais nos routes sont-elles prêtes pour eux? Cette question est au cœur du projet CITYMOBIL2, qui effectue la démonstration de systèmes de transport automatisés sur divers sites en Europe, afin de les rapprocher de la commercialisation. La conduite automatisée pourrait être l'une des techniques récentes les plus intéressantes, mais en faire une réalité quotidienne changera profondément la société. Pour commencer, on ne sait pas encore comment le grand public réagirait à un changement aussi drastique pour faire confiance à des ordinateurs afin d'assurer leur sécurité. En outre, la conduite automatisée doit s'intégrer aux autres plans plus vastes de l'Europe pour une société plus durable. Elle aurait certainement un impact sur l'économie de l'Europe qui reste difficile à cerner. Et pour couronner le tout, elle représente une difficulté majeure pour les décideurs politiques qui devront surmonter la longue liste d'obstacles juridiques à sa mise en œuvre. Ainsi pour obtenir des réponses, l'UE a financé le projet CITYMOBIL2 (Cities demonstrating cybernetic mobility). Il reprend là où s'est arrêté le projet CITYMOBIL en décembre 2011, en démontrant le potentiel du transport routier automatisé de passagers lors d'expériences à grande ou petite échelle, hors de la circulation normale, dans des villes comme Lausanne, La Rochelle, Milan, Oristano et Vantaa. Le parc de CITYMOBIL2 se compose de navettes robotisées capables de détecter et de s'adapter aux obstacles, ainsi que du FISM (Fleet supervision and management system), un système de gestion et de supervision qui attribue des missions à chaque véhicule. Sous la direction de Carlos Holguin de l'université de Rome, l'équipe utilise les données collectées lors de ces tests pour conduire une étude socioéconomique visant à mieux comprendre le rôle futur du transport automatisé, à étudier des solutions afin d'harmoniser les législations nationales, à créer un cadre de certification en Europe, ainsi que des campagnes de sensibilisation auprès des citoyens. Pouvez-vous nous en dire plus sur vos cyber-voitures? Comment fonctionnent-elles? Pour commencer, il est important de souligner que tous les éléments nécessaires à l'automatisation des véhicules routiers sont déjà commercialisés. Mais la façon de les associer et ce que l'on en fait en termes de transport est un autre point, lequel est le sujet de CITYMOBIL2. En général, nous ne qualifions pas les cyber-voitures de véhicules individuels, mais de systèmes automatisés de transport routier (Automated road transport systems, ARTS). Nous avons deux parcs d'ARTS, de six véhicules chacun. Chaque véhicule est équipé de systèmes de localisation (D-GPS et cartographie par laser) et de perception (par ultrasons et scanners laser), qui lui permettent de connaître son emplacement et son environnement, y compris les objets mobiles ou statiques. Il est aussi équipé d'ordinateurs pour le traitement des données, la prise de décisions de conduite et envoie ces décisions au moteur, aux freins et à la direction. Les véhicules sont aussi en communication avec un système centralisé de gestion et de supervision du parc et de l'infrastructure, qui prend des décisions à l'échelle du parc de véhicules et attribue des missions à chacun en fonction de la demande en termes de transport. Quels sont les critères de choix des sites pilotes? Nous avons évalué plusieurs critères de manière qualitative et quantitative, pour ensuite procéder à un classement. Nous avons observé notamment l'adéquation entre la tâche de transport du parc ARTS avec la demande prévue, la visibilité du démonstrateur, et la volonté de coopération des acteurs locaux. Finalement nous avons sélectionné trois démonstrateurs à grande échelle et quatre à moindre échelle, ainsi que quatre présentations, dans six pays d'Europe. Que vous ont appris les tests pilotes jusqu'ici? Le système ARTS a été accueilli partout avec enthousiasme. À Oristano, le seul site de démonstration achevé à ce jour, 90 % des utilisateurs ont manifestés leur intérêt pour une mise en service permanente de ces systèmes, en complément des transports en commun. Côté technique, nous en avons appris davantage sur la façon d'améliorer la navigation, ce qui exigera de fusionner au moins deux systèmes de positionnement, et sur la façon d'éviter les obstacles en repérant ceux qui sont fixes et en adaptant dynamiquement la zone de sécurité autour des véhicules. Le point le plus intéressant a été de constater comment les autres usagers interagissaient avec les véhicules automatisés. L'impression qualitative est que la plupart des utilisateurs s'adaptent aisément à la sécurité élevée du système, et modifient leur comportement en conséquence. Une tâche spécifique du projet sera de suivre plus en détail ce comportement via le traitement des données vidéo, dans le but de définir une méthode afin de communiquer «non verbalement» avec les autres usagers. Pensez-vous que les ARTS remplaceront les véhicules avec conducteur ou verra-t-on plutôt une collaboration entre les deux types de transport? Il y aura certainement des solutions et des techniques mixtes. À court et moyen terme, les systèmes de transport ARTS commenceront par des zones particulières, puis s'élargiront lentement à la plupart des zones urbaines, toujours en complément aux systèmes de transport en commun pour offrir des services de navette. De leur côté, les véhicules à conduite manuelle augmenteront graduellement leurs capacités et iront au-delà des autoroutes (qui sont des infrastructures dédiées) vers des zones plus ouvertes. Le futur sera certainement différent, mais nous estimons que le scénario final sera défini par les facteurs économiques des futurs systèmes de transport. Se passer de son véhicule en économisant 5 000 euros par an élargira considérablement le pouvoir d'achat et sera une excellente motivation pour la plupart des utilisateurs. Le coût, la législation et les inconvénients des règles routières actuelles sont les principaux obstacles à la commercialisation des systèmes automatisés de transport. Comment pensez-vous qu'ils puissent être surmontés? C'est l'un des principaux objectifs de CITYMOBIL2. Nous avons collaboré avec plusieurs ministères des transports, dans les pays où nous avons eu ou aurons des démonstrations, mais aussi dans d'autres pays d'Europe. Une partie de ce travail consiste à définir une proposition de procédure de certification capable de garantir, au public mais aussi aux autorités routières, une sécurité équivalente à celle du transport ferroviaire, 100 fois plus sûre que les routes aujourd'hui! Le système garantira la sécurité des passagers des véhicules, mais évitera aussi les accidents avec les cyclistes et les piétons. Cette procédure comprend la certification du système ARTS ainsi que de l'infrastructure, et serait appliquée dans des zones particulières de l'infrastructure routière. Les voitures «normales» pourraient emprunter cette infrastructure, mais avec l'obligation de respecter des règles qui lui sont propres. Le coût est un problème étant donné le faible niveau actuel de production de ces véhicules et techniques. Les coûts diminueront avec l'augmentation du nombre de systèmes en place. Aujourd'hui, ces coûts imposent de se limiter à de grands véhicules, mais lorsqu'ils diminueront, il sera possible de fabriquer des véhicules plus petits. Quelle sera la contribution de CITYMOBIL2 dans ce domaine? CITYMOBIL2 testera cette procédure de certification durant ses démonstrations, et proposera ensuite une procédure qui serait un bon compromis pour les autorités routières ainsi que pour les autres acteurs comme l'industrie automobile, afin d'aider toutes les parties impliquées à aller de l'avant. En termes de marché, les villes qui participent à CITYMOBIL2 sont des innovateurs sur la courbe d'adoption de la technologie. Elles ouvrent la voie à l'adoption du système et créent le marché. Quels seraient les principaux avantages d'ARTS en termes de sécurité routière? La sécurité est intégrée au concept d'ARTS car dès la phase de conception, nous avons tenu compte des véhicules, de l'infrastructure, des systèmes de communication et tout spécialement des autres usagers présents dans la zone. Les risques éventuels sont gérés avant même qu'un seul véhicule n'entre en service dans l'infrastructure. Ceci montre comment nous visons un niveau de sécurité qui n'existe tout simplement pas avec le système actuel de transports routiers. Quelles sont les prochaines étapes pour le projet et après son achèvement? Nous avons déjà démarré la phase de démonstration, le projet continuera donc sur cette voie. Les prochaines démonstrations auront lieu à Vantaa (Finlande), à Trikala (Grèce), à Sophia Antipolis (France) et à San Sebastian (Espagne). Nous conduirons également des présentations (des démonstrations d'une semaine) à Milan, et participerons à l'ITS World Congress à Bordeaux et au TRA à Varsovie. Plusieurs tâches seront effectuées en parallèle. Les données collectées serviront à évaluer les performances des systèmes dans chaque ville, et à les comparer à la fin du projet. Certaines villes ont commencé à planifier des systèmes permanents après la fin du projet, mais ceci sera impossible avant la mise en place d'un cadre légal. Nous comptons donc sur elles pour inciter les gouvernements nationaux et la Commission européenne à y travailler. Pour plus d'informations, veuillez consulter: CITYMOBIL2 http://www.citymobil2.eu/en/
Pays
Italie
